在華日本汽車商為何行路難？

　　本月，本田(Honda)在中國南方的部件廠爆發罷工時，中方副總經理懇求組裝線的同胞們復工。
　　
　　 在工人們拒絕后，廣州汽車(GuangzhouAutomobile)的一名高管被派去談判。廣州汽車是日本公司本田在附近多家組裝廠的一家合作伙伴。
　　
　　 當爭端升級到有可能失控時，本田制鎖(HondaLock)的日方高管沒了蹤影，唯一可循的是移居中國的總經理在一份通知上的簽字。通知措辭嚴厲，警告工人們回到工作崗位，否則將“按相關國家法律、法規和公司政策”處置。
　　
　　 若非工人們顯眼的豐田制服，這件爭端可能會被僅僅視作一樁本地事件。
　　
　　 但分析人士表示，其原因一定程度上可追溯到本田在日本的根源，日本人辛勤苦干但通常狹隘的管理風格在國外很難行得通。
　　
　　 在中國，新一代年輕民工對此有普遍的不滿，行業動蕩也并非罕見。
　　
　　 臺灣電子集團富士康(Foxconn)在其華南主要工廠發生一連串自殺事件后，正在提高薪酬，修改其“工業園區”的業務模式。富士康為蘋果(Apple)等西方品牌生產小配件。
　　
　　 然而至少在汽車行業，在最近的勞資問題中，涉及日本公司的頻率和嚴重程度都很突出。
　　
　　 過去一個月，本田和豐田(Toyota)在中國的8家供應商都遭遇了罷工，很多依靠其產出而運行的組裝廠被迫停工。
　　
　　 “說到在華業務，日本公司只是換了地方而已。他們根本沒有改變自己的經營方式，”為日本公司海外擴張提供咨詢的邁伊茲集團(Myts)的首席執行官池田博義(HiroyoshiIkeda)表示。
　　
　　 池田博義和其他專家指出，日本制造商往往會把編織緊密的經連企業關系(keiretsu)一起帶進中國，使它們更依賴于少數可信賴的供應商。由于那些供應商通常難以將成本上升轉嫁給“客戶”母公司，它們面臨更大壓力，不得不限制工人薪酬。
　　
　　 “（罷工）暴露了日式及時制生產的弱點，”立教大學(RikkyoUniversity)的KiyoshiKasahara表示。
　　
　　 當工人罷工時，日本集團繃緊的供應線意味著，短缺很快會沿著供應鏈波及開來，把原先對美歐汽車組裝廠而言的一個小麻煩變成一場大破壞。
　　
　　 政治和文化也有關系。雖然英國《金融時報》過去數周內采訪的罷工者中，沒有人明確表現出反日情緒或提及上世紀30年代的日本侵華，但分析人士表示，地方政府可能對打壓發生在日本公司的罷工更為猶豫。
　　
　　 過去，對中國領導人對中國曾經的敵人態度軟弱，指責，曾經上升到廣泛的反政府抗議。
　　
　　 在采訪中，工人確曾抱怨，他們的日本上司態度冷漠，獲得的薪酬要高出甚多。“他們不說中文——所有的交流都通過翻譯——他們一個月掙幾萬塊人民幣，”本田制鎖的一名工人表示——他的基礎月薪能為1130元人民幣（合166美元）。
　　
　　 這些抱怨凸現出專家所說的一個問題，也就是日本汽車制造商在提拔中國雇員擔任管理層方面動作遲緩。
　　
　　 從零部件的交付到廠區中的問候，日本公司在所有事情都講求一絲不茍的協作，并將其視為自己最大競爭優勢之一，這種觀念讓他們不愿將控制權拱手讓給外人。
　　
　　 “日本高管并不真正信任外國人，”麗澤大學(ReitakuUniversity)教授YukioKajita表示。他指出，在美國和歐洲，本地人花了幾十年時間才在豐田、本田和其他日本公司坐上高級經理人的職位。
　　
　　 “（中國工人）斷定，即便他們努力工作也不會得到升遷。”
　　
　　 立教大學的Kasahara表示，日本公司也可能太過相信中國官方控制的官方工會，中國工會“一家公司一個工會”的結構，從表面上看與日本相似。
　　
　　 工人們通常不信任工會，許多西方公司特意建立了非正式的申訴網絡以繞開工會。
　　
　　 譯者/何黎